Eyección de un piloto en la zona Norte en la Cordillera de Los Andes.

       a. Artículo escrito por Capitán de Bandada (A) Sr. Luis Castillo López

       b. Artículo escrito por Tte. (A) Sr. Rolando Mercado Zamora

Rescate de un piloto eyectado en la Cordillera de Los Andes en la zona Norte.

(Artículo escrito por el Capitán de Bandada (A) Sr. Luis Castillo López, editado por Sergio Molina Correa)

19 Marzo de 1984.

Llevaba un año trabajando en el Grupo de Aviación Nº 1 en la Base Aérea Los Cóndores “Chucumata” como instructor, ya que la unidad había recibido a los CASA 101, que en un principio estuvieron destinado en la Escuela de Aviación, luego en el Grupo Nº 4 y finalmente habían sido destinado a esta Unidad para renovar la Escuela Táctica, usando el avión CASA 101, con un nuevo programa de entrenamiento para seleccionar los futuros pilotos de caza.

19 de Marzo de 1984 a media tarde, volvía de una misión de entrenamiento y una vez aterrizado, dirigí mi avión hacia la línea de estacionamiento, intercambié brevemente unas palabras con mi mecánico, indicándole la condición del avión y fui a la sala de Operaciones.

El joven oficial a cargo del puesto me informo que piloto el S/Tte. Rolando Mercado se había eyectado en la Cordillera durante un vuelo de entrenamiento en A-37B. Inmediatamente me dirigí a la sala de planificación de misiones para encontrarme con el Cdte. del Grupo Sr. E. Poblete y su oficial de operaciones quienes preparaban la operación de rescate.

Rápidamente intercambie opiniones y decidimos que el curso de acción inmediato seria dirigirse a la zona donde se sospechaba estaría el piloto. Ordene que alistaran un avión CASA 101 y solicite un voluntario que me acompañara, un piloto de A37B, “Rapaz” S/Tte. Sergio Rojas, (Q.E.P.D.). Juntos nos dirigimos al avión, en el intertanto el otro avión del elemento A-37B, había aterrizado y el compañero del piloto eyectado estaba descendiendo de su avión. Aún estaba conmocionado y nervioso por lo cual su ayuda solo se limito a entregarme la carta con el track de la navegación y mencionar aproximadamente el lugar de la eyección.

Pocos minutos después me encontraba en el aire y me dirigí al lugar siguiendo la navegación escrita en la carta. En algunos minutos llegue a la zona montañosa con altura promedio de 15.000 pies AGL (sobre el nivel del mar), alrededor de. Las 15:30 hrs. El lugar era próximo al sector de Ollague, la zona estaba cubiertas de nubes bajas y solo existían unos claros, los cuales mostraban parcialmente el terreno y las profundas quebradas. Calculé el tiempo de luz solar que quedaba (no era mucho tiempo agravado por la sombra y oscuridad que se producía por el tipo de nubes cumuliforme) y decidí que debía emplear los equipos electrónicos del avión para tratar de ubicar al piloto eyectado.

El CASA 101 contaba con un buenos equipos, sintonice la frecuencia 121.5 e iniciamos un patrón de búsqueda en forma triangular, esquivando las nubes como podía y siguiendo los instrumentos cuando esto no era posible.
De pronto captamos una señal auditiva en la frecuencia de emergencia y volamos en un patrón triangular, alejándonos hasta perder la señal y luego volver, la seguimos hasta determinar una pequeña área y solicitamos al Centro de Control que marcaran esa posición con relación a mi avión para enviar los equipos de rescate. Sabia que estaba en algún lugar ahí abajo pero no podía establecer contacto visual con el piloto caído, volaba un jet de instrucción para pilotos de combate, no era el medio mas apropiado para este tipo de misión, pero era lo que tenia y le sacaría el máximo de rendimiento.
Reduje la velocidad al mínimo y le pedí al copiloto que se mantuviera volando en referencia a los instrumentos en caso de desorientación, él tomara el control.

Por un instante me pareció ver algo en el fondo de una quebrada. Inicié un rápido giro y sin apartar la vista del objeto, lo volví a ver. Si, era un paño color rojo que se movía, esta vivo pensé y nos hace señas.( Posteriormente en conversaciones con el piloto eyectado, jamás hizo señas, el movimiento que yo vi era el paracaídas que lo movía el fuerte viento de la zona).

De inmediato solicite al Control que marcara esa posición, verifique mi combustible y el nivel estaba bajo, pedí al Centro Operaciones Aéreas (COA) un relevo que llego en pocos minutos, otro avión de caza, un F-5E, al mando de “Garfio” Tte. Sr. Ricardo Gutiérrez, ( que se encontraban en alerta en la Base Los Cóndores), intercambie instrucciones con el piloto y lo deje circulando el lugar, mientras me dirigía a la base más cercana, una Base Aérea de Redespliegue en medio de la Pampa del Tamarugal.

Dos motivos me llevaron a esa conclusión, una, que el combustible no me permitía otra alternativa y lo segundo era que en esa Base se estableció el Centro Coordinador de Rescate. Apenas aterrice solicite recarga de combustible y me dirigí a la sala de planificación entregando toda la información y coordenadas geográficas para que la unidad de paracaidistas SAR procediera a la búsqueda del piloto, estos se encontraban volando hacia la zona en un Twin Otter.

Luego me aparté y me convertí en un espectador de los acontecimientos.
Seguí atentamente los intercambios de comunicaciones entre el Centro y las unidades de búsqueda, mire mi reloj y calcule que solo tenían treinta minutos para sacarlo del lugar. Recuerdo las veces que estuve en las montañas y recordé las bajas temperaturas y el viento que corta la cara y las manos como un fino cuchillo. Si no lo sacan hoy, moriría congelado, concluí.

El avión caza F-5E, que sobrevolaba el lugar estaba solicitando volver por combustible. El avión con los paracaidistas del SAR no encontraba el lugar. Tome la decisión de volver, yo conocía el sitio exacto, comunique al comandante mi plan y este lo aprobó.

En esta segunda oportunidad me acompaño el Tte. Ricardo Espinoza, como copiloto, despegamos y me dirigí al lugar del accidente, encontré el avión con los paracaidistas y los guie al lugar donde se encontraba el piloto, pero las condiciones habían empeorado y no tenían suficiente separación con el terreno para lanzarse, las nubes estaban a escasos metros del suelo.
La única alternativa era el helicóptero, el cual también había sido desplegado a la zona, el cual se encontraba posado en algún lugar próximo. El piloto S/Tte. Roberto Vicuña, había llegado solo pocas semanas antes a la Unidad, no conocía bien la geografía de la zona. Me comunique con el por radio y le solicite una descripción del área a su alrededor, rápidamente identifique el lugar donde se encontraba, gracias a los años como piloto de reconocimiento volando en la zona norte. En pocos minutos lo encontré, le ordene que despegara y lo guíe hacia el lugar donde se encontraba el piloto eyectado.
Luego los acontecimientos sucedieron con rapidez, el personal descendió del helicóptero y recogió al piloto, estaba vivo. Lo subieron al helicóptero, el cual despego y se dirigio a la Base de Redespliegue.

Eso era lo importante, se había efectuado el salvamento y con esta información que remití al C.O.A. procedí a escoltar al helicóptero durante unos minutos para luego haciendo un roll me volví a la Base de Los Cóndores.

Medios Aéreos que participaron:

Cessna A 37B Dragonfly
Casa 101 Halcón
Northrop F-5E
De Havilland Twin Otter 300
LAMA SA 315

Pilotos que participaron:

Magoo - Tte. (A) Sr. Rolando Mercado. (A-37B) piloto eyectado
Cosaco - CDB. (A) Luis Castillo, piloto Casa 101
Garfio - Tte. (A) Ricardo Gutiérrez, piloto F-5E
Rapaz - S/tte. (A) Sergio Rojas, copiloto 1º Vuelo (Q.E.P.D.)
Tte. (A) Ricardo Espinoza, copiloto 2º vuelo
S/tte (A) Roberto Vicuña (piloto del Lama)

Otros Medios participantes:
Centro Operaciones Aéreas (COA)
Servicio Aéreo de Rescate (SAR)
Grupo de paracaidistas (PARASAR)

Conclusión:
La Operación de Rescate fue un éxito por la rápida participación de los medios aéreos existente en la zona, un equipo planificador del rescate con experiencia, como también la coordinación oportuna del COA en el desarrollo de las operaciones aéreas.
De no haber sido así, es probable que el piloto eyectado hubiese pasado la noche en la cordillera con muy bajas temperaturas y poco oxígeno, corriendo serio peligro su vida..

La Eyección ¿Una decisión instintiva o racional?

(Artículo escrito por el Teniente (A) Sr. Rolando Mercado Zamora, editado por Sergio Molina Correa)

19 Marzo de 1984.

La vida profesional de un piloto de combate está llena de sorpresas, emociones y desafíos. Es una constante permanente dentro del alma, cerebro y fuselaje del avión que se transforma con el tiempo en nuestra piel de aluminio. Los aviadores entendemos esta fusión que existe entre el piloto y su avión tal como lo relatara en su obra las memorias de un legendario “as” Robin Olds y algunas de sus célebres citas “el piloto de combate es actitud”.
Dentro de esa dinámica, donde se fusiona lo técnico con la pasión, el piloto de combate se encuentra tomando decisiones cada segundo desde que toma conocimiento de una misión de vuelo por cumplir hasta el momento que está llenando y firmando la bitácora de su vuelo al finalizar la misión.
Estas decisiones hay que tomarlas para preparar la misión, para ejecutarla y para revisarla al final y verificar si se cumplieron o no los objetivos de ésta. Por lo señalado y de acuerdo con los parámetros que deben cumplirse en cada etapa, uno sin darse cuenta, está decidiendo en todo momento. Por supuesto, que lo más exigente es desde que se sueltan los frenos en la línea de despegue hasta que el avión se detiene después del aterrizaje, sobre todo para quienes hemos tenido la experiencia de estar solos en nuestra cabina.
Por esta razón es que deseo iniciar esta historia con la siguiente pregunta: ¿las decisiones de un piloto de combate son instintivas o racionales? Para responderla iremos relatando y explorando una experiencia real de vuelo que tuve como joven Subteniente, integrante de las bandadas de combate del material A-37B del Grupo de Aviación N° 1 en la Base Aérea “Los Cóndores”, hago esta aclaración, ya que el grupo contaba con dos tipos de materiales de vuelo siendo el nuevo A-36 Halcón recientemente adquirido por la Institución el que reemplazaría al noble A37B Dragonflight.
La historia comienza el lunes 19 de marzo de 1984, en la Unidad como cualquier inicio de semana. El briefing de operaciones hizo hincapié en el entrenamiento disimilar junto al Grupo N°7 con su material F-5 que incluyó una serie de instrucciones donde se estableció el rol para cada material, siendo los F-5 los caza interceptores y los A-37 los bombarderos de ataque.
Me dirijo a la pizarra de vuelo y verifico que tengo programada una misión de ataque a la Base Aérea de Zapiga al medio día, como líder del elemento Magoo con un número asignado para ese día el Subteniente “Cototo” Loyola.
El oficial de operaciones, me indica que espere el reporte meteorológico de la misión anterior a la mía, para confirmar la situación en el altiplano, ya que ese año hubo un invierno altiplánico más lluvioso que lo habitual. Cabe señalar, que en aquella época solo existía una estación meteorológica en el aeropuerto Diego Aracena y algunas estaciones pluviométricas en el interior, las cuales solo cubrían cierta parte de la región de Tarapacá, ya que llegaban solo hasta la localidad de Mamiña hacia el Este. Por lo tanto, no había un reporte meteorológico actualizado de las condiciones del altiplano para todas las misiones a cumplir durante el día.
La misión de ataque consistía en una navegación desde la Base Aérea “Los Cóndores” directo a la cota del cerro Cariquima cuya posición es muy cercana al poblado de Colchane, es decir casi en el límite con Bolivia, por lo tanto, había que internarse en pleno altiplano con una condición meteorológica incierta. Posteriormente, la navegación consideraba dirigirse desde ese punto a la Base Aérea de Zapiga que era el blanco por atacar y navegar de regreso por la línea de costa a Iquique. El territorio hostil donde se debían generar los encuentros con los interceptores estaba demarcado con la carretera panamericana, siendo el territorio adversario el área al este de la carretera y el propio al oeste de ésta.
Gráfico general de la navegación a volar en la misión de ataque:

Durante el briefing previo a la misión, me contacto con las tripulaciones que habían cumplido la misma misión y por ende la navegación, me informaron que el altiplano estaba cubierto, pero que era posible llegar a todos los puntos de la navegación sin mayores inconvenientes. Cabe señalar que esas tripulaciones habían volado en esa área alrededor de las 11 AM. Con esa última información, quedo tranquilo y termino el briefing con mi numeral y nos dirigimos a la línea de vuelo para realizar el pre-vuelo y estar despegando como estaba previsto a las 12:30 hrs.
 

La misión, se inició sin problemas despegando de la Base en el horario previsto e iniciando el primer tramo en navegación de bajo nivel en un rumbo 060 aproximadamente. Al cruzar la carretera panamericana y rumbo Este logro divisar en el horizonte una delgada capa nubosa más o menos a la altura del pueblo de Pica. Al mismo tiempo y volando en formación defensiva con mi número al lado derecho logramos distinguir delante de nuestro track, un avión interceptor, por lo que decido continuar el track de navegación, pero continuar volando debajo de esa capa nubosa que en ese momento tenía un techo de unos 500 pies. Dada las características del A-37B, ese techo nos permitía seguir volando cómodamente y fuera de la vista del interceptor.
Después de unos minutos en esa condición y con la seguridad de que no fuimos detectados, comienza a llover lo que dificultaba un poco la visión del track de navegación. Como el terreno comienza a subir hacia el altiplano y la capa es fija se empezó a disminuir el espacio vertical y decido indicar a mi número formación ofensiva, señal que recibe y prontamente lo veo en posición por mi lado derecho. Sigo navegando, tratando de identificar el cerro Cariquima que se encontraba a unos 14 minutos de navegación ya que llevamos alrededor de diez minutos.
 

De pronto, al cruzar una cadena de cerros bajos en forma perpendicular y manteniendo el rumbo inicial, me encuentro en un cajón sin salida cuya pared frontal rápidamente se acercaba. No había escapatoria, ni virando hacia el sur o el norte, estábamos en una trampa cerrada. Le ordeno a mi número 100% de potencia e iniciar simultáneamente una montada de 30° abriéndome yo como líder hacia la izquierda y él como número a la derecha. Dicha maniobra, nos había sido enseñada cuando operamos en el sur de Chile y se presentaban esas situaciones.
Al entrar a la capa, mi preocupación era a que distancia real estaríamos del cerro Cariquima cuya cota es de 19.000 pies aproximadamente y nosotros habíamos iniciado la montada a 15.000 pies. Al llegar la velocidad a 150 nudos, el procedimiento era bajar la nariz y mantener esa velocidad de montada hasta salir de la nubosidad. Acción que realicé, pero aún estando dentro de la capa mi número llama por equipo FM, informando que estaba con pérdida (stall) ante lo cual le ordeno que baje la nariz y que iniciara un viraje por su izquierda hacia el rumbo Weste. Durante esos segundos, mantuve mi rumbo y la velocidad el avión se sentía flojo, pero no percibía una condición de stall, esa fue la primera señal o advertencia de que algo estaba mal generándome una presión extra por la situación de mi numeral por quien sentí la responsabilidad de guiarlo.
En esos instantes, reaccioné de forma poco racional ya que intenté buscarlo dentro de la capa dejando de mirar mi panel de instrumentos. Incliné las alas hacia mi derecha y miré hacia abajo pensando que estaría justo cruzando por debajo de mi fuselaje. No vi nada e inmediatamente incliné mis alas hacia la izquierda, mirando hacia abajo percibiendo dentro de esa manta media blanca grisácea una sombra cruzando bajo mi trayectoria, asumiendo que era mi número y estaba haciendo lo que le había ordenado.
Al nivelar las alas de acuerdo con mi percepción espacial, siento que la nariz de mi avión se comienza a desplomar y lo interpreto como “doble flameout”. Al sentir que mi peso corporal se apoyaba más fuerte en las correas de mis hombros comprendí que mi cabina estaba apuntando hacia el suelo por lo que interprete estar en pérdida y completamente desorientado.
Instintivamente, llevé los aceleradores a ralentí y los retorné a 100%, mi vista estaba fija solo en los tacómetros que al verlos reaccionar entendí que estaba en una condición sin control, en eso, me percaté que tenía el bastón de mando full atrás, rápidamente lo llevo adelante y miré el velocímetro que indicaba solo 80 nudos acelerando lentamente. Al mismo tiempo vi que el indicador de actitud mostraba estar bajo el horizonte sin verse la barra del horizonte y con un giro lento. En ese momento, tomé la primera decisión, “haré un intento de recuperar el stall, si no resulta me eyecto”.
Esperé que la velocidad llegara a 110 nudos y comencé a llevar el bastón lentamente hacia atrás sintiendo un fuerte stall con un giro del avión hacia mi izquierda una condición clara de spin. Suelto el bastón tomo las manillas de eyección y las subo apretando los gatillos simultáneamente. No sentí nada, todo parecía estar congelado, es como si el tiempo se hubiese detenido, no había ruido, no había movimiento de nada, y pensé que el sistema de eyección había fallado. Repentinamente veo como el espejo retrovisor frente a mis ojos comienza a subir “en cámara lenta” y entra una ráfaga de viento helado en la cabina que me envuelve como un manto, más el sonido de un estallido con olor a pólvora. En esos momentos, sentí como se desplegaban las cuerdas unidas al arnés de mi asiento y un fuerte tirón que me detiene en el espacio, momento en que logro distinguir lo que sucedía, estaba dentro de la nube oscilando fuertemente con el paracaídas ya abierto y luego una tremenda explosión bajo la nube, que rompió el inmenso silencio que se sentía hasta ese momento.
El paracaídas se estabiliza y salgo de la nubosidad, es como transicionar de vuelo instrumentos a visual. Diviso un oscuro cajón cordillerano dándome cuenta de que caía de espalda hacia el farellón de un cerro. Recordé mi entrenamiento como paracaidista realizado en mi primer año de oficial y tomo las cuerdas del lado izquierdo tirándolas hacia mi cuerpo, lo que teóricamente hace girar el paracaídas y de esta forma ver donde aterrizar. Sin embargo, no sucedió eso, solo sentí que se aceleraba la caída y solté las cuerdas, lo que frenó de nuevo la velocidad de descenso. Justo en ese instante golpeo fuerte el suelo con mi espalda siento como se desprenden de mi casco los visores y quedo prácticamente “pegado” en una ladera de unos 40° de inclinación hacia un valle y a la cuadra del avión que se encontraba a unos 300 metros. Este se encontraba en llamas, desde donde se escuchaba la detonación de los cartuchos de la ametralladora MiniGun cuya munición volaba en todas direcciones. Afortunadamente llovía torrencialmente lo que ayudó a extinguir el fuego.
No sentía dolor en absoluto, lo primero que pensé fue no levantarme hasta que las balas estuviesen agotadas. Después de unos minutos en esa posición, comencé a mover los dedos de mis pies para verificar que mi espalada no estuviese fracturada. Poco a poco moví las piernas logrando sentarme e incorporarme y lo primero que vi fue un chorro de sangre que caía entre las piedras del cerro encontrando que tenía un corte profundo en uno de mis codos…..nada para lo que me podría haber pasado. Aun no sentía susto o temor, al dar los primeros pasos mis piernas comenzaron a temblar de una forma tan fuerte que no pude seguir de pie y tuve que sentarme y abrazarlas fuerte hasta que se detuvieran. En esos instantes pensé que mi carrera de piloto de combate había finalizado ya que estaba muy consciente de que el error había sido mío, al dejar de mirar el panel de instrumentos en condición sólida error garrafal, que todos mis instructores me habían recalcado a lo largo de mi período de alumno y que yo lo había transgredido por sentirme a cargo de la situación y que eso no me iba a pasar nunca a mí.
El sentimiento en esos momentos era de mucha amargura y culpabilidad por haber destruido un avión el A-37B el N°616, el cual representaba una casta de aviones de ataque que amábamos por su versatilidad y confiabilidad. Solo me restó caminar hasta los restos del avión que aún humeaban en la ladera de la montaña, solo se reconocía el empenaje ya que la estructura se fundió completamente y recuerdo claramente que ambos motores parecían platillos aplastados por el fuerte golpe con el terreno.
Ya habían pasado unos cinco minutos desde que tengo noción de estar en ese farellón y siento sobre mi cabeza el rugido de los motores de un avión, que después de un par de minutos, se alejó hacia el oeste. Pude identificar el sonido de sus motores al alejarse ya que estaba completamente cubierto, sin embargo, divisé algunas quebradas que descendían hacia lo que podría ser el valle central. Eso me sirvió para apuntar la antena del Beacon del paracaídas hacia esa dirección, del cual saqué el pin y comenzó a emitir. Después supe que era mi número, el Subteniente Loyola quien logró salir del cumulo nimbus siguiendo mis instrucciones de virar al oeste y mantener ese rumbo nivelado comenzando a llamarme por la radio y al no tener respuesta comenzó a circular esperando algún resultado. Seguidamente comunica al COA de la Brigada que me había perdido y alertó el sistema de rescate junto con regresar a la Base Aérea.
En esos mismos instantes, comenzó a reproducirse en mi mente los procedimientos de supervivencia y me concentré en hacer un refugio ya que la temperatura era bajo cero, era más de medio día y las posibilidades de tener que pasar la noche eran muy posibles en esos momentos. Al mismo tiempo, empecé a sentir los efectos de la altura del lugar 5.000 metros aproximadamente, con una especie de hipoxia por lo que tenía que caminar lento.
El refugio lo construí en el mismo lugar donde estaba el beacon, junto a una especie de arbusto tipo coirón donde extendí el paracaídas para cubrirme e inflé el bote de supervivencia para recostarme dentro de él y para protegerme del frío, me sirvió mucho la manta térmica del equipo de supervivencia la cual me mantenía a buena temperatura. Al mismo tiempo, con restos del paracaídas me hice un vendaje en el codo.
Habían pasado 30 minutos aproximadamente y vuelvo sentí los motores de un jet sobrevolando el área por lo que salí de mi refugio envuelto en la manta térmica, había parado de llover, pero soplaba un viento muy helado. De entre las nubes distingo la silueta de un F-5, rápidamente busco la bengala y la activo frente al avión que estaba como a una milla con rumbo oeste. La bengala falla por que la cuerda se cortó y entonces activé la bengala para la noche la cual el piloto no distinguió ya que el avión se alejó del lugar sin regresar. Después supe que era Garfio (GAV R. Gutierrez) el cual estaba en una de las misiones de interceptor PAC y fue enviado al lugar del accidente dado que la señal del beacon estaba indicando el área. El mismo me contó años después, que él se había desorientado y había quedado a baja velocidad por estar buscándome y no concentrarse en los parámetros de vuelo. Afortunadamente pudo controlar el avión y en condiciones visuales decide regresar a los Cóndores., sin éxito en la búsqueda.
Pasó una buena cantidad de horas hasta que aproximadamente a las 15:00 horas vuelvo a sentir un jet sobrevolando el área y vuelvo a salir de mi refugio. Esta vez distingo un A-36, que volaba a lo largo de la quebrada con rumbo oeste prácticamente a la misma altura donde estaba, en la ladera norte de la quebrada. Como estaba muy ventoso, me di cuenta de que la manta térmica se desplegaba con el viento y la podía recoger rápidamente con las manos y volver a desplegarla, de esta forma, se podría ver el aluminio de la manta destellando sobre el terreno oscuro del lugar. El avión pasó a mi cuadra mientras hacía esas rudimentarias señales se aleja un poco al oeste y repentinamente, vuelve con un viraje muy cerrado ya que había poco especio de maniobra. Vuelve a virar y al pasar frente a mi posición, realiza un alabeo para indicarme que me habían visto.
Quedaba poco tiempo antes de que comenzara a obscurecer, por lo que imagino que el sistema de rescate se iba a activar con esta nueva información. El equipo de rescate estaba desplegado en la base aérea de Zapiga conformado por un helicóptero Lama y un Twin Otter. Ambos despegaron al lugar del accidente, guiados por el A-36, lo que permitió que el Twin lograra entrar en la quebrada y pude ver el avión como se acercaba lentamente distinguiendo a los PARASAR mirando hacia abajo para saltar y rescatarme. Nadie saltó, estaban bajo para lograrlo no había mucho techo, entonces deciden lanzarme una bolsa de supervivencia de color negro, que cae en el fondo del valle. Pensé, ahí hay alimento y abrigo, y decidí comenzar a bajar la ladera para llegar a ese elemento de rescate.
Estuve como media hora tratando de ubicar esta bolsa entre mucho coirón y barro, sin éxito. Estaba volviendo al refugio, cuando siento el rotor del helicóptero en mi espalda, me doy vuelta y veo la silueta del SA-315 acercándose directamente a mi posición. El helicóptero se posó en la ladera con un patín y se bajó un tripulante corriendo y en dos minutos me tenía amarrado en la camilla y dentro de la cabina repitiéndome “tranquilo mi Teniente” mientras me ajustaba la máscara de oxígeno, chequeaba mis pupilas y me revisaba por alguna fractura. El piloto S/Tte. R. Vicuña maniobró rápidamente y en pocos minutos volábamos rumbo a Zapiga, iba también el médico de la unidad que me hacía preguntas capciosas para ver si estaba consciente.
El tramo duró como media hora y aparece en el lado izquierdo del Helo, el Twin Otter haciendo una señal de éxito y por el costado derecho el A-36 que con un perfecto roll nos saludó y se alejó hacia el oeste.
El piloto que me salvó, que vio mis señales y lo más crucial guio al Twin y LAMA a el lugar del accidente, fue el CDB LUIS CASTILLO “Cosaco” quién tuvo la capacidad de manejar variables complejas en esta misión de rescate, demostrando sus condiciones de Líder y gran piloto de combate.
Al llegar a Zapiga, estaba mi Cdte. de Unidad Cdte E. POBLETE, quien me recibió y más que preguntar qué había pasado reforzaba el hecho de que me hubiesen logrado sacar de ese lugar antes de anochecer por que la esperanza de sobrevivir en esas condiciones era muy bajas. Durante el vuelo en Twin Otter hacia la Base Aérea de los Cóndores, solo traté de relajarme ya que la tripulación siguió con sus labores como en cualquier vuelo de rutina.
Al llegar a la losa y bajarme del avión quedé atónito con la situación que me esperaba. Estaba toda la base esperándome, al verme lanzaron los quepis al aire y el Brigadier GAV F. SILVA solo me dijo “qué bueno que lo encontramos ya que los fierros se reemplazan”. En ese momento, sentí una gran emoción y no pude contener mis lágrimas que se derramaron espontáneamente al ver a mis jefes, instructores, compañeros, personal de la unidad felices por el exitoso rescate. Ahí como joven Subteniente, entendí la esencia de esta carrera, la lealtad entre todos sus integrantes y el compromiso con su gente. A partir de ese momento prometí devolver esa lealtad para mi querida Institución hasta la muerte.
Finalmente, me resta responder la pregunta inicial respecto de si las decisiones son instintivas o racionales en el rol de piloto de combate. Mi conclusión es que es una mezcla de ambas. Decidí instintivamente volar bajo la capa para escapar de la caza defensa, decidí racionalmente aplicar la maniobra de salida de un encajonamiento en la montaña., decidí racionalmente ordenar a mi número bajar la nariz del avión y virar hacia el rumbo opuesto., decidí instintivamente buscarlo dentro de la nube, decidí racionalmente hacer un intento de recuperación de stall y racionalmente hasta cuando demorar la eyección. En suma, es una mezcla de ambas.